海商法为什么主要借鉴海牙规则？？
《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。
一、《海牙规则》产生的背景
提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。
在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。
在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。
《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。
第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。
《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。
二、《海牙规则》的主要内容
《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：
1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。
2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。
3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”
承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。
4、承运人的免责
《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。
另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：
①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。
②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。
③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。
④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。
这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。
5、索赔与诉讼时效
索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。
《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”
6、托运人的义务和责任
①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”
②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。
③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。
7、运输合同无效条款
根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。
8、适用范围
《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”
结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。
三、《海牙规则》存在的主要问题
1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。
2、未考虑集装箱运输形式的需要。
3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。
4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。
5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。
海商法和别的法律有什么区别
海商法属于商法的范畴，其中一部分可以说是合同法的特别法。
与其他的法律不同之处在于，其实它是由许多规则，条款，公约拼凑而成的。我国海商法颁布于1993年，制定之时也是考虑了我国作为发展中国家的基本国情，采纳的都是一些对一身有利的条款，也因为我国参加的公约实在是太少了。
故而海商法与其说是一门法律，不如说是一套规则，一套以法律形式出现的规则。
普通法学里有大陆和英美之分，海商法则没有这个界限，主要以北欧及一些老牌海上强国的通行规则为基础，加上现代航运的一些特点修订而来。
国贸专业的应该比较了解这些公约，如《海牙规则》《汉堡规则》，《维斯比规则》，《1910碰撞公约》等等。另外海商法比一般法律更加国际性，调整的对象更加复杂，需要阅读的英文资料也比较多。
来源于网络。
海商法的性质特点
（1）涉外性强。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关系和船舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。
（2）技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。
（3）风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。
最高人民法院关于学习宣传和贯彻执行《中华人民共和国海商法》的通知
一、各级人民法院，特别是海事法院及其上诉审法院要抓紧时间，认真组织广大审判人员学习海商法。海商法是根据中国国情和海上运输的特点制定的一部特别民事法律。它以目前通行的国际公约为基础，吸收体现国际惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的标准合同，因此，它是具有很强的国际性的国内法。我们不仅要逐章逐条地学好法律条文本身，还要学习有关国际公约，以便加深理解。最高人民法院将于明年初举办海商法培训班，训练海事审判业务领导骨干。然后由各海事法院自己办班，或采取以会代培的方式，把所有的海事审判人员培训一遍。通过学习，使其深刻理解海商法条文的立法精神，准确掌握法律规定，抓住重点，学深学透。二、各级人民法院要结合当地实际情况，与有关部门积极配合，广泛、深入地开展海商法的宣传活动，使广大人民群众了解、遵守海商法，正确行使自己的民事权利，主动履行民事义务，依法解决海事海商纠纷。宣传海商法要突出重点，有针对性，讲求实效。要把依法办案同宣传工作结合起来，通过审理典型案件，以案讲法，扩大宣传效果，真正使海商法深入人心。三、海商法施行后，各级人民法院必须严格执行。海商法施行后发生的海上运输关系和船舶关系，审理时适用海商法。海商法施行前受理，施行后尚未审结的海事海商案件，或者海商法施行前发生的海上运输关系和船舶关系，海商法施行后当事人起诉的，审理时应适用当时的有关规定；当时没有规定的，可比照海商法处理。四、海商法施行前，人民法院已审结的海事海商案件，海商法施行后，当事人申请再审的和按审判监督程序再审的，适用原审审结时的有关规定。五、在沿海运输过程中发生的货物运输合同纠纷案件和在内河运输过程中发生的海事海商案件，仍适用《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国经济合同法》等有关法律、法规。六、各级人民法院必须坚持严肃执法。海商法施行后，最高人民法院对海事海商案件实体审理方面所作的规定、解释，凡与海商法相抵触的，今后不再适用。在贯彻执行海商法的过程中，要加强调查研究，对实施中遇到的适用法律的重要、疑难问题，要及时加以总结并报告我院，以便我院根据海商法的规定和立法精神，在总结海事审判经验的基础上，提出关于贯彻执行海商法若干问题的意见。
什么叫罗马法的理性精神
罗马法，一般泛指罗马奴隶制国家法律的总称，存在于罗马奴隶制国家的整个历史时期。
理性主义指哲学中崇尚理性、强调理性作用的理论观点或思潮，理性精神应包含四个层面的意思： 一是纯粹理性，指人超出一已感官欲望和利害关系，不求功利、不计得失地探索各种抽象思辨的问题，是出于对知性的追求，对完美和绝对的追求，出于创造的冲动。 二是实践理性，是人从功利的目的出发，处理自己与外部世界的关系，意在追求对人有利的结果。三是分析精神，是人自觉地区分主体与客体，并与之拉开距离，加以客观观照的过程。四是实证精神，指在认识、研究的过程中，重视经验的观察和第一手材料，重视理论的验证与实践，重视收集大量的材料，不迷信、不盲从。
罗马法的理性精神可以从以下角度分析：
1、私法精神
罗马法的第一个贡献就是创造了公法和私法的划分。公法一般调整的是国家利益的法律，而私法是调整个人利益的法。每个人的私权都是与生俱来的、平等的，并不需要法律赋予。公私法划算的思想，在罗马法时代就已经明确了。公园3世纪的罗马法学家说：法的研究对象有两个，公法和私法。之所以会有这样先进思想的产生，与罗马社会所经历的商品经济的生产方式是分不开的。根据罗马社会的特殊性，加上罗马人政府的城邦不断扩张，进一步促进了不同城邦间的商品交往，从而实现了罗马城市中简单商品经济的发达。罗马人对司法的贡献就在于他们对私法权利的高度抽象和理论思维。
2、自然法精神
自然法就是关于大自然界的法律，也就是自然的客观规律。自然法是与实在法相对的，它是一个虚幻的理论层面的法律精神。自然法所表达的是一种自然理性，市一中建立在无差别的基础上。自然法预示的是正义、平等、公平、爱。 罗马法中充满了有关自然法的精神，它在古希腊的哲人基础上建立起来的。古希腊最早的哲学家即是自然哲学家，他们用自然来解释世界，并主张人类用自然法则来生活。随着罗马城邦的发展，自然法思想也一同进步完善。
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