本文回顾香港交通运输的发展过程并介绍其未来运输发展策略。文中首先介绍香港交通的现况，特别着重描述占总出行89%的公共交通系统，其次回顾过去40年香港在整体运输规划所做的努力。最后简要地介绍香港政府最近订定的长远运输发展策略。
1 前言
香港特区的土地面积只有1096平方公里，过去40年，人口由1960年的3百万左右增加到目前的六百八十万。经济也一直维持快速增长，1999年香港的国民生产总值为12,322.4亿港元，人均生产总值达2.3万美元，居亚洲第二，世界第六位。香港高效率的交通运输系统是支持香港经济蓬勃发展的重要因素之一。香港能有今天这个高效率的运输系统则要归功于四十年来不间断的规划与建设。本文首先介绍香港运输系统的现况，接着回顾从六十年代以来香港在整体运输规划上所做的努力，最后叙述未来发展的方向。
2 香港运输系统的现况概述
截至1999年底为止，香港有各级道路总长度约1,900公里，铁路148公里，各型汽车总数50万辆，担负着满足每天约1,200万人次的出行任务。其中约有89%使用公共交通工具，只有11%使用小汽车。以下概要介绍香港小汽车与公共交通系统的现况。
2.1 小汽车
香港由于地狭人稠，能用来建设道路的土地面积有限，不适合无限制的发展小汽车。港府早在1974年即以加税的手段来抑制小汽车的增长。到了1982年又进一步加税将车辆的首次登记税增加一倍，每年牌照费增加两倍。从图一可见加税之后数年内小汽车的数目明显减少但从1986年起又以每年平均6.6%的速度增长。
以1997年的人口与车辆登记数计算，香港的人均车辆数仅为0.08，相对于其它经济发展水平相当的地区或城市，此密度是相当低的。然而，由于香港的道路里程较少，按道路里程计算的车辆密度高达每公里274辆。造成许多路段相当拥挤，高峰时段塞车情况更是严重。
资料来源：香港运输资料月报，2000年1月
2.2 公共交通
由于拥有及使用小汽车的成本较高，将近89%的出行是靠公共交通。香港以小小弹丸之地却拥有多种公共交通工具，从已有百年历史的渡轮，电车到最现代化的机场快线，组合成一个高效率，而且收费相对较低的公共交通系统。从图2可见，在六大类公共交通工具中，巴士以38%的占有率居第一位，其次是包含九广铁路、地铁、电车及山顶缆车的铁路或轨道交通工具，占33%。占第三、四位的分别是小巴(15%)，出租车(12%)最后则是渡轮(1%)与屋苑巴士(1%)。
资料来源：香港运输资料月报，2000年6月
轨道交通是香港公交系统的重要部份，占每日公交客运总量的三分之一。香港的轨道交通系统主要由九广铁路(俗称东铁)，地下铁路(俗称地铁)，轻便铁路(俗称轻铁)及电车组成。
九广铁路 (东铁) 始建于本世纪初，原由政府建造并营运直到1982年始由政府全资拥有的法定公共机构——九广铁路公司负责营运。东铁由九龙红磡站延伸到与深圳交界的罗湖关口长34公里共设13个车站，每日营运19.5小时，早晚高峰时段列车最短间距3分钟，非高峰时段5分钟。1999年每日平均客运量达755,000人次，全年客运总量达276百万人次。东铁于1910年，投入服务时是一个单轨系统，1983年已改善为一个完全电气化的双轨系统。
地下铁路系统由三条市区线及东涌线组成。最早的观塘线于1979年底通车营运，其后，荃湾线，港岛线和东区过海铁路隧道分别在1982、1985和1989年通车。东涌线与机场快线则于1998年新机场启用后通车营运。目前路线总长度为82.2公里，每日营运19小时。三条市区线的列车间距界于112到165秒之间，东涌线为每5或10分钟一班，机场快线则为每10分钟一班。1999年地铁系统总运量达790百万人次，平均每天超过二百万人次。
轻便铁路系统于1988年完工通车，亦由九广铁路公司经营，是新界西北部元朗与屯门之间及附近地区的主要交通工具。路线总长度31.75公里，共设57站，每日营运19小时，早晚高峰时段列车间距1.3分钟，非高峰时段1.6分钟。1999年每日平均载客314,300人次，全年总量达115百万人次。
电车主要行驶于港岛北岸，1904年即开始服务至今已近百年，由香港电车有限公司经营，是全世界唯一的双层电车。电车共有九条部分重叠的行车路线，使用由坚尼地城至筲箕湾之间13公里的双轨线，以及环绕跑马地长约3公里的单轨线。电车车费低廉成人每趟二元港币，12岁以下儿童及满65岁的长者则仅收一元。1999年每日平均载客超过24万人次，全年共载88万人次。
山顶缆车是香港的另一种”电车”，是由山顶缆车有限公司经营的观光缆车。缆车线全长1.4公里，从中环到香港著名的景点：太平山顶，主要是观光设施服务外地来的访客，从1888年投入服务至今已有112年的历史。1999年全年载客超过3百万人次，平均每天约9,000人次。
无轨陆路公交除了以上有轨的公交之外，香港尚有包含多种公交车(香港称”巴士”)和出租车(香港称”的士”)的无轨的陆路公共交通工具。此类公交占整体公共交通运输的三分之二，其中逾半数由有专营权的所谓”专利巴士”提供，其它由公共小型巴士，出租车和非专利巴士提供。
专利巴士主要指由九龙汽车有限公司(九巴)、城巴有限公司(城巴)、新世界第一巴士服务有限公司(新巴)、新大屿山巴士有限公司(屿巴)及龙运巴士有限公司(龙运)五家有专营权的公交服务公司提供的定点、定线的公交服务。
整体而言，截至1999年底，全港共有大型公交车6,250辆，其中双层公交车5,665辆占总数的89%。1999年全年总载客数高达14亿人次，占公交总运量的38%。
资料来源: 2000香港年报 (1999年资料)
非专利巴士指的是为居民、机关员工,游客和学生提供团体租用的交通服务。截至1999 年底，领有牌照的非专利巴士共有6,019 辆，其中5,768辆为单层巴士，251辆为双层巴士。
非专利巴士中屋苑巴士扮演着类似公交的角色，它们主要来往于遍布香港的许多住宅社区与主要商业中心或公交车站(如地铁站，九广铁路车站等)之间，服务的对象为特定社区的居民。提供这类服务需获政府运输署签发客运牌照并需按照批准的行车路线，时间表和乘客上下车地点经营。截至1998年底，全香港共有此类居民巴士服务路线229条，其中港岛23条，九龙3条，新界则有203条，每日平均载客将近11万人次。
小型巴士(小巴)指的是按牌照规定，最多祗能载客16人的小型公交车。截至1998年底，全港共有6,501辆持牌小巴，其中2,158辆为私家小巴，4,343辆为公共小巴。私家小巴只可为团体提供租用服务，不可向个别乘客收取车资。
公共小巴则分绿色和红色两类,按车顶的颜色识别。经营此类小巴需有客运营业证。绿色与红色小巴最主要的分别是绿色专线小巴需按照经营许可的服务路线、车费、时间表等规定提供服务。红色小巴则没有固定路线、车费或行车时间表。截至1998年式底，全港有2,220辆绿色小巴经营299条路线，每日平均载客将近99万人次，红色小巴则有2,123辆，每日载客将近77万人次。
出租车(香港称为”的士”)按特许经营地区分为红色的市区的士，绿色的新界的士，以及蓝色的大屿山的士。三种的士均可服务新机场。截至1999年底，三种的士的数量与平均每日载客数为：
红色的士共15,250辆，每日载客约110万人次
绿色的士共 2,838 辆，每日载客约20万人次
蓝色的士共50辆，每日载客约1,400人次
渡轮是来往于市区与离岛间的主要交通工具，也是九龙与港岛之间除了隧道巴士和地铁以外的辅助交通工具。渡轮服务主要由拥有专营权的天星小轮、油麻地小轮和新世界渡轮提供。1999年渡轮的总载客量为57百万人次，平均每日约16万人次。
3 香港整体运输的回顾
香港在运输规划上的努力，开始于1963年。当时港府邀请了英国伦敦运输委员会及道路研究实验室(london transport board and the road research laboratory)就交通运输问题向政府提供咨询。1964年，港府在当时的工务局之下成立了公共运输调查小组(passenger transport survey unit,ptsu)，ptsu的第一个任务是调查取得与当时人门出行的习惯方式等相关的数据并评估未来的发展对出行方式的可能影响。这项调查研究的成果成为香港近代的第一份运输规划研究报告：香港交通运输调查研究1964-66(hong kong passenger transport survey – 1964-66)。
在这个基础上，港府先后在1965及1966聘请顾问公司进行香港大众运输研究(hong kong mass tansport study)及香港远期道路研究(hong kong long term road study)。此两项研究勾划出香港的公交系统与道路系统的蓝图，为今天香港的整体运输系统奠定良好的基础。
1967年，ptsu改名为交通运输调查组 (traffic and tansport survey unit, ttsu)成为一个常设部门专门负责交通运输相关课题的研究评估，定期更新基础数据，及预测将来发展趋势。
规划的工作必须随着实际的状况不断的更新。因此，在上述60年代所完成的三大研究报告之后，港府在1976年完成了comprehensive transport study，亦即第一次整体运输研究 (cts-1)，1989年完成第二次整体运输研究(cts-2)，不久之后，由于港府决定兴建新机场及相关的大型基建，1993年又完成第二次整体运输研究更新(cts-2 update)，最后在去年10月完成第三次整体运输研究(cts-3)。
除了每十年左右进行一次的整体运输规划之外，港府也经常按整体规划的建议与实际发展的需要就重要的运输课题进行规划研究。近期完成的重要项目有：
机场与港口发展策略研究 (port and airport development strategy study) -1989
货物运输研究(freight transport study)- 1991
第一次铁路发展研究(railway development study, phase 1, rds1)- 1993
第二次铁路发展研究(railway development study – phase 2, rds2)- 1999
4 香港的长远运输策略
1997 年港府委托顾问进行第三次整体运输研究 (cts-3)。研究的目的是为政府提供制订未来(2011, 2006, 2011, 2016)运输策略的依据。cts-3已于1999 年完成，同年十月，政府公布了长远运输策略，其中针对未来香港的持续发展的需要订定了以下五项指导原则：
更妥善地融合运输与城市规划
更充分地运用铁路, 让铁路成为客运系统的骨干
更完善的整合公共交通服务和设施
更广泛地运用新科技来管理交通
更环保的运输措施
4.1 融合运输与城市规划
cts-3 预测到2016 年香港的人口将接近9百万人，较1997年增长39%。面对未来人口的增长以及居民出行的要求，土地开发与运输规划必须更紧密地结合，两者必须在规划的初期即一并考虑，以求降低运输需求，从而减低对昂贵又影响环境的运输基建的依赖。具体的作法包括：
尽量沿着铁路沿线地区密集发展， 方便在这些地区居住和工作者步行到车站毋须依靠其它交通工具。
增设步行街以及方便行人的专用信道系统，以减少人车冲突增进交通安全及减少空气污染。
在规划新的土地使用时应先考虑不会造成污染的出行方式，如步行、自行车等，以降低对汽车的依赖。
定期检讨cts-3中建议兴建的运输基建以确保这些项目的规模与实施时间表能与人口增长、土地使用及城市发展相配合。
4.2 优先发展铁路
铁路是所有交通工具中效率最高对环境的负面影响最小的公共交通工具。目前香港的客运铁路总长度约为148公里包括九广铁路经营的东铁34公里，轻便铁路31.8公里以及总长度为82.2公里的地铁系统与机场快线。
在1993年完成的第一次铁路发展研究的基础上，港府在1994年制定了首份铁路发展策略，其中计划到2005年香港的铁路将达到200公里，总投资达1,000 亿港元。这些正在兴建或将要兴建的铁路包括：
西铁(第一期)
马鞍山铁路
东铁尖沙咀支线
地铁将军澳支线
上水至落马洲支线
竹篙湾铁路
今年5月，在刚完成的第二次铁路研究的基础上,港府制定并公布了面对新世纪的“铁路发展策略2000”。为了应付2016年时的运输需求，香港将兴建至少6条新的铁路届时铁路总长度将增加70%，铁路占公交总运量的比例可能高达50%。
4.3 完善公交服务与设施
香港的公交系统效率高收费合理，地铁、火车、巴士、小巴、出租车,电车和渡轮按其服务性质，满足不同的运输需求。前段提到港府今后将优先发展铁路，铁路网将成为公交系统的骨干。若要使铁路达到预期的功能必须完善各种不同公交服务各自的功能以及不同交通工具之间的衔接。完善公交服务与设施的具体作法包括：建立更多的公共交通交汇处(亦即是转运站)，建立一套整合的公共交通息系统，扩充现有的共同缴费系统，以及提供更多停车转乘 (park and ride) 与下车转乘 (kiss and ride )设施。
公共交通转运站(public transport interchange)，顾名思议，是两种以上的公交服务的交汇点。目前在主要的地铁及九广铁路车站大多已有让乘客转乘巴士、出租车或其它工具的设施。这些转运站的设施安排，运作的情况必须定期检讨改善使发挥更大的功能。除了铁路与其它公交的转运站之外，也应规划合适地点设置不同巴士路线之间以及巴士与渡轮之间的转运站。转运站容纳越多不同的交通工具，其效用也越大。规划设计转运站时应考虑到专利巴士、小巴、以及出租车之间转车的需要，同时也应尽量提供小汽车停车转乘的空间。此外也应鼓励提供主要住宅社区与铁路车站之间的直达(不停站)接驳专车服务，使铁路服务更有效率且更具吸引力。政府与私人开发商也应合作，考虑在大型的私人开发计划中提供公共交通转运站。
公共交通信息系统是利用先进的计算器与信息技术，收集整理并传送实时公交服务相关信息供乘客决策参考的系统。目前各公交服务公司已透过互联网提供服务路线、时刻表、票价等静态信息。九港铁路，机场快铁也在部份车站的月台设置了动态信息标志，提示侯车的乘客距离下班车出发时间。部份专利巴士内也装设了电子显示牌或播音信息系统以中、英文(英语、粤语、普通话)提示乘客下个站的站名。今后港府将更积极地推动并鼓励公交服务公司应用信息技术，为乘客提供更完善的服务。
通用缴费(或票务)系统指的是多种不同公交服务使用相同的票证或缴费方式以方便乘客，促进公交的使用率。香港由地铁公司及九广铁路公司自1997年开始推出八达通聪明卡，两年多来，八达通卡的发行量已达六百万张，几乎是每人一卡。使用的交通工具也从铁路扩展到巴士，给乘客带来很大的便利。港府将在现有八达通卡的基础上，更积极的推广到涵盖所有主要公交服务系统，真正做到一卡通的地步。
4.4 注重环保的运输措施
交通运输对环境的影响主要在空气污染和噪音两方面。cts-3与cts-1，cts-2最大的不同是在cts-3的研究中首次评估了未来的运输发展对环境上品质的影响。根据评估的结果，港府将环保首次纳入了制定长远运输策略时的一项重要指导原则。具体的措施包括：
优先发展效率高又环保的交通工具(如铁路)
提供更多有利于步行的环境与设施
加强对车辆的检查及废气管制
辅导车辆改用较环保的燃料如石油气
透过铺设低噪音路面和安装隔音屏以降低道路沿途噪音对居民的影响
改善专利巴士的环保性能
改善室内(有盖的)公共交通转运站内的空气质量
研究引进无轨电车的可行性
加强车辆污染执法行动，必要时进一步抑制车辆数目的增长或使用如实施电子道路收费
5 结论
香港地狭人稠且路少山多，面对不利的天然环境，香港的政府与人民透过科学的宏观规划手段，始终超前的长远发展策略以及具体落实的建设，造就了今天世人有目共睹旳高效率且多样化的交通运输系统。面对新的世纪，世界各大城市正积极寻求可持续的发展策略，推动绿色交通的观念与作法时，香港的经验、特别是香港公交系统的过去，现在与未来发展的策略可作为其它发展中的城市的参考。虽然每个城市的先天条件不同，面对的问题也不尽相同，不见得每个城市都能做到香港的90%的公交出行比例，但政府决策的目标应该是一致的，那就是尽量降低运输需求，即减少出行的产生，当人们不得不出门时，则尽量创造条件使人们很方便的步行，骑自行车或使用低污染高效率的公共交通工具。
作者：建设部城市交通工程技术中心 来源：中国公交网
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