配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
网友咨询：
开启自动驾驶时车辆失控撞死路人，责任应当怎么划分？
湖北游于艺律师事务所宋庆新律师解答：
无论是L3级别还是L4级别车辆必须配备驾驶员，待必要时接管车辆，所以驾驶者需要对车辆的行驶状况负责。而实际事故责任依据需要根据现场以及引发事故的根本原因进行判定。
8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）正式实施，该条例首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。
配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；
发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；
因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
也就是说，只要L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。
在22年2月，驾驶人陈某同样使用车辆的自动驾驶功能，未随时观察路面情况导致与前车追尾，最终民警认定驾驶人陈某承担此事故的全部责任。
湖北游于艺律师事务所宋庆新律师解析：
在侵权法体系下，应当构建以产品责任为基础、一般过错责任为补充的归责体系。相关各方主体的责任具体认定如下：
自动驾驶汽车生产者
根据法律规定，机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，应当适用产品责任的规定由产品生产者承担赔偿责任。而自动驾驶汽车作为新技术，其在缺陷的认定方面存在诸多新的问题和挑战，同时，新技术造成的事实认定困难也需要对自动驾驶汽车的生产者课以新的义务。
一方面，就产品缺陷的认定而言。根据《产品质量法》的规定，我国对产品缺陷的认定遵循“不合理危险”和“不符合国家、行业法定标准”双重标准。后者易于司法操作，但前者作为实质性标准才是认定产品缺陷的最终准则。但“不合理危险”具有的高度抽象性使得裁判者无法形成统一的规则。为此，必须根据缺陷的不同类型，即制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷，对“不合理危险”标准予以细化。
另一方面，就自动驾驶汽车生产者的义务而言。为了准确查明事故发生的原因，德国《道路交通法》通过立法的形式明确要求必须安装“黑匣子”。我国部分地区已出台相关政策要求安装监控设备以记录和存储车辆的运行数据，但在更高层次的立法层面却缺乏对自动驾驶汽车生产者的明确约束。有鉴于此，我国可借鉴域外国家的立法经验，在保证数据安全的情况下，要求生产者为自动驾驶汽车配装“黑匣子”。
自动驾驶汽车软件开发者
因算法软件的瑕疵导致自动驾驶汽车发生致人损害事故时，应当由自动驾驶汽车的生产者先行承担赔偿责任后再向算法软件的开发者追偿。
这有利于受害人快速获得赔偿。人机交互系统、信息处理系统、预警系统、转向控制系统等软件共同构成了自动驾驶系统算法软件，每一种算法软件的设计、生产均需要投入大量人力物力，因而算法软件的瑕疵背后可能涉及一家或多家公司的责任。为了避免处于弱势的受害人陷入举证困境，由自动驾驶汽车生产者先行赔偿更为合理。
自动驾驶汽车使用人
随着自动驾驶汽车逐步替代驾驶人从事驾驶活动，原先的驾驶人义务不复存在，但原先的驾驶人地位并非完全等同于乘客，仍需在自动驾驶过程中履行一定的义务，该义务的履行人即使用人。
首先，开启自动驾驶模式本身不应当成为使用人承担责任的依据。自动驾驶是政府承认和鼓励的一项技术，在使用人不存在过错的情况下，仅以开启自动驾驶为由追究使用人的责任显然有失偏颇。
其次，使用人负有合理使用自动驾驶汽车的义务。即使在有条件自动驾驶阶段，自动驾驶汽车同样能够超出条件限制（例如以超过限制的高速）进行自动驾驶。但由于传感器等部件无法在超出条件限制下识别障碍物，此时自动驾驶无法保证行车安全。因此，使用人应当根据自动驾驶级别合理使用自动驾驶功能。
最后，使用人负有在危急时刻接管自动驾驶汽车的义务。自动模式开启的情况下，司机仍需对驾驶的安全性负责。但使用人不应当因为负有接管义务而必须对路况时刻保持警惕，发现并提示使用人采取行动的责任应当由自动驾驶汽车生产者、软件开发者等主体承担。因而，除非能够证明使用人明知自动驾驶汽车处于危险情况，否则只有在系统发出明确警示要求接管而使用人拒绝的情况下，才应当承担相应责任。
自动驾驶汽车是否具备法律人格首先要考虑其是否具有特定的意志能力，即技术是否能够赋予自动驾驶汽车独立思考的能力。
首先，从技术的实现方式而言，自动驾驶汽车的人工智能无法独立于软件开发者。自动驾驶汽车所展现出的对驾驶行为的操纵和深度学习能力，本质上仍有赖于软件开发者在程序上的设计，其行为方式仍由算法所决定。
其次，从技术的应用目的而言，自动驾驶汽车仍属于弱人工智能范畴。该技术关注的是如何保证车辆在没有人为干预时的安全行驶，即便是完全自动驾驶汽车也是为了完成驾驶这项特定工作而设计的片段性与目的性技术。
换言之，自动驾驶汽车没有自主的目的，它的目的有赖于使用人的设置，这与传统汽车司机自主驾驶有重大的区别，因此，自动驾驶汽车没有达到法律上的自主性。
最后，从技术的伦理规范而言，自动驾驶汽车不应当具备独立的思考能力。随着技术的进步，从技术上赋予自动驾驶汽车独立的思维能力必然是可行的。但正如全社会对克隆技术的限制一样，技术的运用必然受到伦理规范的限制。
因此，即使要在技术上赋予某些人工智能以独立的思考能力，也必须严格限制在一定的范围之内，而作为大规模投入应用的自动驾驶汽车显然并不是适格的技术载体，一旦数量众多的自动驾驶汽车失去人类的控制，其造成的破坏力将无法估量。
综上，自动驾驶汽车现在是，将来也仍是人的工具，应当将其视为法律上的客体而非具有独立地位的主体。
宋庆新律师简介
律所资深专职律师，常年致力于企业法律顾问，各类商事合同，各类刑事案件辩护，建筑工程，民间借贷，工伤人损等专业法律服务。
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